“嘭！”“嘭！”“嘭！”一名男子正抡起手中的铁锤，对着一个装满新能源汽车动力电池的托盘用力锤打，努力将托安置在盘里的电池组拆解出来。该男子是一家废旧动力电池回收工厂的工人。他所在的这家工厂，位于东莞，员工不到30人。该工厂总面积只约有一个篮球场大小，已经堆满了收购回来的废旧动力电池，老板说，他还要更多这样的电池。
“你有多少，我们就要多少。”在工厂的办公室里，这名老板说，“（货款）都是现付。”
这些拆解出来的动力电池，将按质量优劣分成两类：较好的会用于梯次利用；较差的则卖给其他工厂或贸易商另做他用，比如提炼电芯中的有价金属进行再次循环利用。
像这样的工厂，在全国有数万家之众，且大部分是这两年才开始成立的。它们在行业中被称为“小作坊”或者“黑作坊”。截至目前，进入国家工信部白名单的废旧电池回收企业只有45家。
2021年以来，镍、钴、锂等原材料价格持续暴涨，动力电池回收价格随之飙升，退役的新能源汽车动力电池因此成为回收企业争先抢夺的对象。在巨大的利益驱动下，小作坊和黑作坊如雨后春笋之势遍地开花，并以高于市场的正常价格收购废旧动力电池。
火热的市场下，却出现一个奇怪的现象：“正规军”的生产陷入了“吃不饱”的困境，行业内直呼“劣币驱逐良币”。
小作坊现场：原始作业
5月11日下午，第一财经记者以“供应商”的身份到东莞市一家废旧动力电池工厂进行暗访。
这家工厂的厂房，位于“世界工厂”东莞一处偏远的工业园区里。园区由几栋老旧的建筑组成的。该厂房就在其中一栋四层建筑的第二层。记者了解到，光是在该工业园区里，就有至少三家废旧动力电池回收小工厂。
该工厂厂房一共分成三个车间，其中最外面的一处，整齐地堆放着已经拆解并组装好的二手动力电池；中间一处，主要用于废旧动力电池的拆解；最里面的一处，则用于拆解下来的废旧动力电池的检测、加工、组装和包装之用。
面对工人抡起铁锤猛砸废旧动力电池托盘，记者充满疑惑，“这样捶打，难道就不怕引起电池爆炸吗？”抡锤的工人笑着说：“怕什么！只要不打到电池就行。”
而他身旁的另一名工人，则正在用火盆里的火，把托盘里的金属片从一些塑料中分离出来。“这些（金属片）可以再那去卖。”这名工人说。所谓的火盆，非常简单，是一个婴儿洗澡盆大小的四方形废旧铁盒，里面烧着一根根木柴。
火盆安放在离厂房窗口最近的地方，窗前安放着一个呼呼作响的抽风机，目的是将塑料在燃烧中生成的黑烟和臭味排出厂房。即便如此，厂房里还是明显地闻到一股浓重的塑料燃烧后的刺鼻味。
厂房里所有的工人，没有一个人戴口罩，更没有穿着特定的防护服。
李明德阻止了第一财经记者打算用手机拍摄的举动。“最近环保部门查得紧。”
该工厂一共由3名老板合作投资，他们均来自粤东同一个地方。在工厂将近30名员工中，除极少数员工来自广西、贵州等地外，大部分和这3名老板是同乡，有的还是亲戚关系。这也是典型的“小作坊”人员组成模式。
在检测、加工、组装和包装的车间里，第一财经记者看到，这里有两三台老旧的检测机器，机器边穿着短袖的工人在做检测。所谓检测，就是查看拆解下来的动力电池的容量和质量，并在此基础上进行分类。
检测分类完毕后，加工人员就会对质量较好的动力电池进行简单的加工，并让电池看上去显得更新一些。随后，组装人员会根据客户需求对一个个电池组进行重新排列组装。
这一切完成之后，其他工人就会对动力电池进行包装。一个二手的动力电池由此产生。
在以上生产环节中，所有工人都没有戴口罩和手套，更没有穿着相关防护服，他们似乎对于废旧动力电池可能产生的潜在危害，毫不在意。
来源与去处
收购废旧动力电池，需要一定的经验积累以及相关专业知识，李明德的同事兼同乡陈开建就是具备这样专业能力的“精英”。
“有些废旧动力电池，只有用手一摸，你就能大概知道它的品质怎样。”陈开建比划着说，但最主要的还是看电池的参数、型号、品牌以及电池在车上已经跑了多数公里等信息。
当记者问及厂里堆满的废旧动力电池从何处而来时，陈开建说：“来源很多，有的是从汽车4S店买来的，有的是从废品回收站买来的，有的是从私人手中买来的，有的是其他特殊渠道买来的，反正多着呢。”
为此，陈开建常常光顾各个汽车4S店去找人谈。他说，只要开出的价格比进入国家工信部白名单的45家废旧电池回收企业高，便可轻松买回来。“平均每度电会比大型企业高出20至50元。”他说。
新能源汽车动力电池的容量，普遍在50至100kwh（1kwh=1度电）范围内。这也就意味着，像陈开建所在的这种小工厂，收购一辆新能源汽车废旧动力电池的价格，最高时会比大型企业高出5000元。
即便如此，小工厂的利润依旧可观。因为相比正规的大型企业，这种小工厂的生产状况近乎原始，在环保处理等方面的成本几乎为零。
和收购废旧动力电池的渠道一样，陈开建销售工厂重新组装好的二手动力电池的去处也很多。这些去处包括：太阳能发电储存、房车、船机、家用备用电源以及低速电动车等等。其中，低速电动车包括四轮车、三轮车和二轮车。在二轮车中，用于送外卖的电动车有着大量的需求。
对于那些质量较差的废旧动力电池，陈开建等销售人员会把它们卖给其他废旧动力电池回收厂或者贸易商。其中一家贸易商就在该工厂的楼顶。“他们从我们这里收购质量较差的电池后，会重新组装，然后再用高价卖到非洲等地区。”陈开建说，“他们的生意好着呢。”
而其他电池回收工厂从这里收购那些质量较差的废旧动力电池后，一般会对电池进行放电、拆解和粉碎，提取电芯里面的镍、钴、锂等有价值的动力电池金属材料，然后再向市场兜售，最后往往流回到动力电池生产商的手中。
一家位于广东惠州的废旧动力电池回收工厂的销售人员向第一财经记者表示，工厂专门有提取电芯里的镍、钴、锂的业务，但这些业务最后是转到内陆省份去处理。
新增企业一年暴涨六倍
废旧动力电池回收火热的背后，是中国新能源汽车的高歌猛进，导致动力电池及其原材料供不应求。
2021年以来，镍、钴、锂等动力电池原材料价格突然持续暴涨，废旧动力电池回收价格也水涨船高。今年以来，动力电池级碳酸锂的价格突破50万元/吨，氢氧化锂的价格也突破了48万元/吨，在一年时间里，两者的价格均暴涨10倍。“几乎是一天一个价。”陈开建说。
据相关报告，中国运营类新能源汽车动力电池的报废年限为3 至 5 年，私人乘用车的动力电池报废周期为 5 至 8 年。按此测算，2021 年前后，是第一轮动力电池的退役高峰。同时，由于2021 年动力电池装机量激增，将导致 2027 年前后电池报废量快速提升。
来自东亚前海证券的研报显示，至2030年，需要回收处理的动力电池总规模或将达到237万吨，其中包括153万吨磷酸铁锂电池和84万吨三元电池，届时动力电池回收市场空间将达到1074.3亿元。
巨大的市场吸引越来越多的人加入废旧动力电池回收行业。
天眼查等企业信息查询平台的数据显示，目前中国动力电池回收相关企业达3.85万家，其中2020年新增动力电池回收相关企业3321家，同比增长143%；2021年则新增2.44万家，同比增长635%。
面对众多小工厂、小作坊的抢食，真正流向正规渠道的退役动力电池少之又少。有数据显示，2020年，中国累计退役动力电池超过20万吨，但流向正规渠道的加起来只有约3万吨，有超过10万吨的退役动力电池流向了非正规渠道。
国内领先的废旧电池循环利用巨头邦普循环在接受第一财经记者采访时表示，由于报废电池市场仍是“价高者得”，正规回收企业需要满足环保、安全等政策法规要求，且对有梯次利用价值的报废电池需要开展严谨、科学的评估，导致成本较高。而小作坊生产工艺简单粗暴，仅对电池进行粗暴的拆装、重组即可将带有安全和环保隐患的报废电池二次出售，其成本远低于正规企业。造成在报废电池回收市场上，小作坊的出价远比正规企业有优势，实际形成了劣币驱逐良币的市场环境。
国内新能源电池行业的龙头企业天能集团的董事长张天任此前举例说，目前国内回收处理1吨废旧磷酸铁锂动力电池成本为8540元，但再生材料收益仅8110元，亏损430元。
邦普循环和天能集团均为国家工信部“白名单”的企业。而进入该“白名单”并不容易，至少需要符合50多项评审条件，同时还需确保环保和安全设施齐全，甚至在仓储、运输等方面也都有硬性规定。
邦普循环向第一财经记者表示，小作坊的抢食不仅对正规回收企业带来了严重的负面影响，也给中国新能源汽车产业的可持续发展和国际竞争力带来的巨大的隐患。“希望有关部门以引导报废电池和再生材料流向正规回收企业和电池企业为导向，强化对汽车报废拆解企业、梯次利用企业的报废电池流向管理，严格落实全生命周期溯源管理要求，加大惩罚力度，设置报废行业准入门槛，引导报废动力电池回流到有资质的再生利用企业中，帮助行业形成可持续发展机制。